Después de 39 años surcando los cielos de todo el mundo, Txomin Baztán Ilundáin (Pamplona, 14 de febrero de 1961) colgó las alas el pasado 9 de febrero. Aquel lunes se puso por última vez a los mandos de un avión para completar el vuelo de regreso de Miami a Madrid, una ruta que él mismo eligió. “Tenía un 'layover', que es pasar dos noches y un día completo en el destino, y lo elegí por eso, porque así tenía sentido que me acompañara mi familia”, asegura el comandante de Iberia, la compañía en la que ha trabajado durante todo este tiempo. Entre los cerca de 330 pasajeros que transportó en el trayecto de ida se encontraban su mujer, Maite Vargas García, y sus hijos, Txomin y Marcos, y en la ciudad de Florida y en el vuelo de vuelta se unió a ellos su hija Teresa, que reside en Estados Unidos, para vivir “algo muy gordo”: la jubilación de una profesión “muy absorbente”, pero que al piloto navarro le ha “compensado infinitamente”. “Es como acabar un libro o una película: te da pena si ha sido bonito, pero si tiene un final redondo, como yo lo he tenido, estás en paz”.

Al oficio que le ha acompañado durante casi cuatro décadas llegó Baztán de rebote, a pesar de que su padre, Alfredo Baztán San Martín, fue piloto del Ejército y, más tarde, de Iberia. Echando la vista atrás a sus primeros años de vida, recuerda que tenía “mucha vocación por la arquitectura” y que “de pequeño hacía casitas y dibujaba”. “Cuando teníamos una mudanza, a lo mejor con 14 años, yo era el que hacía los planos para colocar los muebles”, afirma el comandante. A finales de los años setenta decidió formarse en su pasión, y con ese objetivo hizo cola una mañana para matricularse en Arquitectura en la Universidad Autónoma de Madrid, pero, cuando llevaba ya “dos horas y pico” esperando, la garita echó la persiana hasta la tarde. “Tenías que irte a comer y perder tu sitio en la cola, y me enfadé. Dije: ‘A tomar por saco’”, cuenta.

Fue una decisión auspiciada por el “runrún” que rondaba su cabeza: dudaba si ejercer como arquitecto o como piloto, y, además, conocía dónde preparar las oposiciones para acceder a la Escuela Nacional de Aeronáutica, con sede en Salamanca. “Por eso mismo dije: ‘No sé si es una llamada o un rebote, pero esto quiere decir que me voy a hacer piloto’”. Su chip cambió por completo y, de hecho, hizo la mili “de una manera acelerada”, durante nueve meses en lugar de los doce habituales, en “un servicio armado en el Ejército del Aire” para presentarse “cuanto antes” en la escuela estatal de pilotos civiles, extinta a principios de los años noventa. “Tuve suerte y entré a la primera”, rememora. En la ciudad castellanoleonesa se formó durante cuatro años: los primeros dieciocho meses fueron de enseñanza teórica y después, “poco a poco”, comenzó a volar.

MÁS DE DOS AÑOS EN EL AIRE

Salió de la academia y completó un curso de controlador aéreo, aunque no llegó a ejercer como tal porque en 1987 logró ingresar en la aerolínea en la que ha crecido profesionalmente y en la que se jubiló hace tres meses. “Mi primer vuelo en Iberia fue en un Boeing 727. Es un avión que hace mucho que se retiró y fue en el que hice mi primer curso de habilitación. Cuando ya eres piloto, luego tienes que hacer un curso para cada tipo de avión”, explica Baztán, que aquel día, sin pasajeros, hizo “unos despegues y aterrizajes en Granada” y luego regresó a Madrid. Fueron las primeras horas de vuelo de las más de 18.000, el equivalente a dos años y veinte días, que ha completado a lo largo de su trayectoria. “Me ha sabido a poco”, sentencia el comandante, que ya en sus primeros meses de vida residía en la capital española, pero ha pasado “tiempo de calidad, vacaciones, veranos y puentes” en Pamplona, donde viven en la actualidad su madre y cinco de sus seis hermanos (la restante, en Bilbao).

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A lo largo de estos 39 años ha tocado tierra en tantos países que ha perdido la cuenta, aunque apenas ha conocido en profundidad, como si fuese turista, los destinos a los que ha transportado a “cerca de un millón” de pasajeros. “No hay tiempo para 'hobbies'. Todo el mundo asocia el viajar con llegar a un sitio y verlo y quedarse allí, pero nosotros, realmente, casi rebotamos”. Durante las escalas, que no suelen alargarse más de 24 horas, la tripulación duerme en ocasiones desacompasada con respecto al horario habitual y desayuna, come y cena cuando puede, desmitifica el comandante, si bien él mismo reconoce que sí ha aprovechado para darse “un bañito” si hacía calor, “dar un paseo por un parque” si hacía frío o dar una vuelta en bici. “No da para mucho más”, reitera.

En parte, porque su trabajo como comandante —y, por tanto, jefe del avión— no solo ha consistido en ponerse a los mandos de una aeronave y echarse a volar. Su rutina para los trayectos diurnos —los más habituales, aunque también los hay nocturnos— comenzaba el día anterior con la preparación de la ruta, pero Baztán se activaba realmente “por la mañana, con una buena ducha y un desayuno”. Una vez en el aeropuerto, revisaba con el resto de pilotos la meteorología, las horas de vuelo y el combustible, entre otra información de interés sobre el trayecto, y también decidía quién pilotaba el avión. Justo después se reunía con los tripulantes de cabina para “hacer equipo” y comentar posibles incidencias del aparato, como el fallo de una luz indicativa de la puerta de salida, o durante la ruta, como un tramo de turbulencias. Los últimos pasos consistían en dirigirse en grupo al avión, comprobar el libro en el que se apuntan las incidencias técnicas, aceptarlo si estaba todo en orden y permitir la entrada de los pasajeros. Una vez completado el vuelo —en el que los momentos más críticos son el despegue, que es cuando más pesa el avión y cuando más energía necesita para coger velocidad y altura, y el aterrizaje, que “es lo que más se disfruta porque es lo que requiere más de la mano del hombre”— y desembarcados todos los pasajeros, Baztán y su equipo anotaban el estado de la aeronave y abandonaban el aeropuerto.

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Este procedimiento es el que siguió, por ejemplo, cuando tuvo que trasladar al Real Madrid a Kiev para disputar la final de la Champions League en 2018. El piloto que había llevado al club a sus anteriores finales continentales no tenía licencia para manejar aviones del modelo A340 (de Airbus), mientras que Baztán sí estaba capacitado. “Fue un vuelo muy simpático. Me convertí en el nuevo piloto talismán de Florentino [Pérez, presidente del Real Madrid], y así se lo dije antes de que pusiera el pie en el avión para que no hubiera mal fario”, recuerda. Y no lo hubo: tras el partido, con victoria madridista, el comandante navarro recogió en la capital ucraniana a autoridades y familiares de personal del club. “Se caían de sueño conforme se sentaban por la intensidad con la que habían vivido aquello”, ríe.

REPATRIACIÓN DE ESPAÑOLES

Al hacer memoria sobre los vuelos en los que ha pilotado, Baztán se acuerda rápido de un trayecto entre Madrid y Sídney en 2020. Fue, asegura, la primera vez que un avión con bandera española aterrizó en Australia, y lo hizo para repatriar a 250 personas durante la pandemia de covid. “Tuvo un punto muy trascendental llegar a la otra punta del mundo en esas circunstancias, atravesando cielos casi vacíos”, manifiesta. En el vuelo de vuelta hicieron escala en Bangkok, como estaba previsto, aunque los planes no incluían —porque estaba prohibido— que otros 80 compatriotas se subiesen al avión en la capital tailandesa, como terminó ocurriendo tras “una gestión de la diplomacia española”.

Y también fue durante la pandemia cuando Baztán formó parte de uno de los vuelos que destaca de su trayectoria, a pesar de que en aquella ocasión no transportó a ningún pasajero; en su lugar, el avión fue durante la ida cargado de lastre y durante la vuelta, de cajas con material sanitario. “Fue un hito porque, además, después empezaron a salir muchos vuelos de mascarillas”. Para que el cargamento llegase a España desde Shanghái (China) lo antes posible, el comandante navarro negoció una exención a la norma que limita las horas de vuelo. “Nos autorizaron a un tipo de operación que no se puede volver a hacer: ir hasta allí y volver”, recuerda Baztán sobre un trayecto, “el primero o el segundo” que trasladó productos médicos desde el gigante asiático, que se alargó “más de un día”.

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Este acuerdo lo alcanzó en calidad de 'senior manager' de Flotas de Iberia, un cargo que ocupó entre 2013 y 2019, bajo el mandato del “prohombre” Luis Gallego, y que precedió a su designación como director de Operaciones de la compañía (2019-2023), puestos que compaginó con sus labores como comandante, instructor de vuelo y piloto de pruebas. “Todos los días laborables que no estaba volando, estaba en un edificio trabajando”, resume. Y dos fines de semana al mes se ponía a los mandos de algún avión. “La conciliación es muy difícil —sostiene el profesional aeronáutico—. Va a haber hijos que van a nacer y tú vas a estar fuera, va a haber cumpleaños que te vas a perder, va a haber aniversarios que vas a tener que retrasar una semana para celebrarlos…”. A él le ha ocurrido “todo eso y mucho más”, aunque asume que “la realidad” de los pilotos pasa más por adaptarse “a vivir con ello” que por “encontrar soluciones”.

Es lo que ha hecho durante su carrera y lo que ahora le lleva a decir que “el retorno” recibido en “la mochila completa” de su vida “es inmenso”. Tanto que no se jubila por gusto, sino porque la ley impide transportar pasajeros y carga a personas mayores de 65 años. Aunque ya se ha desligado de su sector y ha comenzado a dedicar más tiempo a otros asuntos. “Mi mujer me conoció como piloto y hace unos meses me preguntó: ‘Cuando tú no seas piloto, ¿qué serás?’”. Por ejemplo, un apasionado de la montaña. “Vivo en Navacerrada [en la sierra madrileña] y me encanta el bosque, el pinar, la bici de montaña, el esquí… Eso es lo que quiero recuperar: horas para perderme y buscar corzos”. Y también tiempo para estar con sus personas cercanas y con su mujer, la persona que ha “sujetado” su familia para que él pudiera contar esta historia. “Ella está bien, pero le debo mucho”.